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L'un des rares problèmes sur lesquels Donald Trump et Hillary Clinton se sont généralement accordés au cours de leur campagne pour l'élection présidentielle de 2016 était la nécessité de reconstruire l'infrastructure. Dans son “” société américaine des ingénieurs civils (ASCE) a attribué une note D + à l’infrastructure américaine, sans changement par rapport à son dernier rapport en 2013. En outre, il a été estimé qu’il faudrait environ 4,59 milliards de dollars US sur 10 ans pour moderniser l’infrastructure américaine. état de réparation », contre 3,6 milliards de dollars sur huit ans en 2013. L’ASCE a également estimé qu’il existait un déficit d’investissement de 2 000 milliards de dollars sur dix ans, ce qui signifie que tous les investissements publics et privés doivent passer de 2,5% à 3,5% du PIB d'ici à 2015. 2025.
Les sceptiques pourraient soutenir que l'ASCE a publié de mauvaises notes au cours des deux dernières décennies et que de nombreux projets impressionnants ont été réalisés à travers les États-Unis au cours de cette période. Malgré l'état de l'infrastructure, l'économie a continué de croître. Et peut-être les ingénieurs civils ont-ils un intérêt financier à faire de sombres prévisions pour mobiliser des fonds pour les dépenses relatives aux projets qui leur bénéficient.
Pourtant, pratiquement chaque administration présidentielle américaine moderne a été confrontée à un problème d’infrastructure. Au cours de son premier mandat, le président Barack Obama a désigné plusieurs projets «prêts à démarrer» ou capables de recevoir immédiatement un financement de relance par le biais de la loi de 2009 sur la récupération et le réinvestissement et de commencer la construction dans quelques mois. La loi a également créé un nouvel outil de financement municipal appelé Build America Bonds (BAB), qui est une obligation imposable pour laquelle le département du Trésor américain a versé une subvention directe correspondant à 35% du coût des intérêts de l'émetteur. Les BAB ont aidé les États et les administrations locales à financer des projets d'immobilisations publics à des coûts d'emprunt moins élevés. Selon le département du Trésor, plus de 180 milliards USD de BAB ont été émis au cours du programme et les gouvernements des États et des collectivités locales ont réalisé des économies d'environ 20 milliards USD en valeur actuelle grâce à leur émission. Le budget de l'exercice 2012 du président Obama propose de rétablir et d'élargir le programme (qui a expiré en 2010), mais il n'a pas été renouvelé.
Sous l'administration Obama, d'autres lois ont été adoptées pour fournir un financement fédéral ou une assistance technique aux projets d'infrastructure. Parmi ceux-ci figurent la loi Fixing America sur les transports en surface, le programme de prêts pour le financement et l’innovation des infrastructures de transport, le projet de loi sur les routes, la loi pour l’amélioration de l’infrastructure des eaux et le développement des ressources en eau.
Pendant ce temps, les entreprises américaines deviennent de plus en plus frustrées. Après avoir participé à un panel du comité de la Chambre des transports et de l'infrastructure en février 2017, Fred Smith, président et chef de la direction de Banque CentraleEx, a déclaré publiquement que les routes américaines se détérioraient car la taxe fédérale sur l'essence et le diesel n'avait pas été augmentée depuis 1994.
«Il y a 20 projets d'autoroutes inter-États en attente au (ministère des Transports). Ils ne sont peut-être pas prêts à démarrer, mais ils sont conçus et, avec le financement approprié, ils pourraient être construits », a déclaré Smith.
Tout le monde n’est pas d’accord avec le point de vue de Smith sur la taxe sur l’essence. Randal O’Toole, membre principal du Cato Institute, a noté que depuis le début des années 2000, le Congrès avait consacré plus de 55 milliards de dollars de recettes de la taxe sur l’essence à des projets non autoroutiers; ainsi, augmenter la taxe sur l'essence ne se traduirait pas nécessairement par des dépenses en projets qui profiteraient aux voyageurs sur les autoroutes. Les taxes sur l'essence, ainsi que les péages, paient pour les autoroutes publiques, mais elles ne paient pas pour les routes des villes et des comtés, qui nécessitent encore des subventions provenant d'autres taxes. Les voitures économes en carburant étant de plus en plus utilisées sur les routes, les taxes sur l'essence n'ont plus de sens.
Des dépenses d'infrastructure plus importantes pourraient créer des opportunités significatives pour les sociétés d'infrastructure de base et les entreprises associées, faisant ainsi grimper les indices d'actions américains. Cela dit, l'indice S & P Global Infrastructure, qui suit 74 sociétés du monde entier – dont 22 américaines – n'a progressé que de 2% au cours des quatre mois qui ont suivi l'élection. Les performances des entreprises individuelles ont varié. Les actions de sociétés telles que Boise Cascade, Argan et NV5 Global ont augmenté à deux chiffres en pourcentage. La performance a été plus modeste dans les autres entreprises, de Duke Energy à American Mari Works en passant par Martin Marietta et Vulcan Materials Company, aucune de ces actions n’ayant connu une augmentation de sa part globale supérieure à 4% au cours des quatre mois qui ont suivi le jour du scrutin.
Il est intéressant de noter que la promesse du président Trump d’accélérer le boom du gaz naturel et de ramener les emplois dans le charbon semble aller à l’encontre des tendances actuelles. Une quantité importante de recherche et développement dans des entreprises cotées et privées se concentre sur des solutions durables et des innovations de rupture dans l'ingénierie et la construction, les énergies renouvelables et la science des matériaux.
Par exemple, la mission de Tesla est d’accélérer la transition du monde vers une énergie durable. La société propose une gamme de voitures électriques, ainsi que des batteries qui stockent de l'énergie solaire. Ambri, une entreprise privée dirigée par Donald Sadoway, professeur de chimie des matériaux au MIT, travaille également sur le stockage d'énergie renouvelable au niveau du réseau. Son équipe a développé une batterie en métal liquide pouvant être connectée à une source d'électricité, telle qu'un parc éolien. Ambri a réuni plus de 50 millions de dollars de capital de risque auprès d'investisseurs et des modèles commerciaux devraient être déployés prochainement.
Les États-Unis ont un vaste secteur des services publics cotés en bourse et de nombreuses entreprises utilisent davantage de sources d'énergie renouvelable et de nouvelles formes d'énergie. À cette fin, la California Energy Commission prévoit de tester des récupérateurs d’énergie piézoélectriques sous la surface d’asphalte afin de capturer les vibrations de la route et de transmettre de l’électricité à zéro carbone.
«(Environnemental, social et gouvernance) va jouer sur la façon dont la communauté des investissements déploie son capital à l'avenir», a déclaré Fraser Hughes, PDG de Global Listed Infrastructure Organisation (GLIO). «Les fonds de pension sont de plus en plus incités à déployer leurs capitaux de manière responsable. Par exemple, j'imagine qu'un grand fonds de pension européen préférerait investir de l'argent dans les énergies propres plutôt que dans les énergies sales, maintenant et dans l'avenir. "
Les matériaux innovants incluent le revêtement de surface SafeLane de Cargill, conçu pour améliorer la sécurité et prolonger la longévité de l’infrastructure. L'agrégat époxy contenu dans la couche supérieure stocke les produits chimiques de déglaçage et d'antigivrage, tels que la saumure, et les libère en cas de besoin. La ville de Toledo, dans l’Ohio, a installé l’incrustation sur certains ponts qui étaient à l’état limite. Les responsables de la ville ont déclaré que la superposition avait ajouté environ 10 à 15 ans à leur durée de vie.
En dehors des États-Unis, MX3D Bridge s’emploie à imprimer en 3D un pont en acier entièrement fonctionnel pour les piétons au-dessus de la mer à Amsterdam. Le projet est soutenu par les partenaires Autodesk, Heijmans, Arcelor Mittal et Air Liquide. sponsorise ABB Robotics, STV, Delcam, Within et Lenovo; et les partenaires publics TU Delft, AMS et le conseil municipal d’Amsterdam.
Selon Hughes, l'administration Trump doit faire preuve de discernement pour mettre en place une réglementation attrayante en matière d'investissements dans les infrastructures à long terme. Il est important de noter que l’administration doit réfléchir à la mise en place de moyens de placement liquides pour générer le capital privé indispensable tant aux États-Unis qu’à l’étranger.
La reconstruction de l'infrastructure nécessitera des efforts considérables de la part des municipalités et des investissements privés seront nécessaires pour compenser le déficit de financement. Hughes dit que les fiducies de placement en infrastructures cotées (InvIT), modelées sur les fiducies de placement immobilier (FPI), pourraient constituer une option viable. Les investisseurs pourraient contribuer à la reconstruction de l’infrastructure du pays au moyen d’un instrument échangeable, tout en s’exposant aux principaux actifs d’infrastructure sous-jacents tels que les transports et les services publics. Dans le même temps, les investisseurs pourraient bénéficier de la transparence, de la réglementation et de la liquidité des marchés cotés, ainsi que de rendements attractifs.
«Dans la couverture GLIO, il y a environ 150 sociétés d'infrastructure cotées mondiales de base, représentant une capitalisation boursière d'environ 2 000 milliards de dollars», note Hughes. «En moyenne, leur rendement total à long terme et leur rendement annualisé sont supérieurs à ceux du S & P 500 ou du MSCI Global Equities, associés à une volatilité nettement inférieure.»
Le simple montant de capital nécessaire signifie que le pool d’investissements dans les infrastructures augmentera probablement et que, le cas échéant, des véhicules bien compris et transparents seront essentiels. À l’avenir, un large éventail d’investisseurs pourraient avoir accès aux InvIT; des fonds d'infrastructure cotés mondiaux gérés par des spécialistes; fonds de dette cotés en bourse; et fonds de capital-investissement. Cet accès permettrait aux investisseurs de construire avec succès une allocation d’infrastructure mondiale totalement diversifiée.
Actuellement, les grandes compagnies d’assurance considèrent la dette cotée en bourse comme un moyen de participer aux investissements dans les infrastructures. Les actifs offrent des flux de trésorerie à long terme correspondant aux engagements étendus des assureurs. Les fonds d'infrastructure spécialisés cotés en bourse et les fonds négociés en bourse pourraient intéresser les petits investisseurs institutionnels et les particuliers. Le marché des infrastructures cotées peut être intéressant pour les grandes institutions souhaitant acquérir une exposition à des actifs impossibles à obtenir sur le marché privé, tels que les services publics ou les chemins de fer américains cotés. Certains voudront peut-être mélanger une exposition d’infrastructure privée / cotée en bourse ou obtenir une exposition d’infrastructure pour la «poudre sèche» (investissements très liquides) destinée à de futurs investissements privés.
Le Fonds monétaire international estime que chaque dollar investi dans l'infrastructure pourrait générer 3 dollars de production s'il était effectué efficacement. Toutefois, si le déficit de financement n'est pas comblé, cela pourrait avoir des conséquences économiques pour les familles, les entreprises et l'économie globale. Selon le Bureau of Labor Statistics des États-Unis, environ 14,5 millions d'Américains occupent des emplois liés aux infrastructures, allant des chauffeurs de camion aux électriciens en passant par les ingénieurs civils. De nombreux emplois sont situés dans des zones métropolitaines et se concentrent sur les infrastructures en exploitation plutôt que sur leur construction, leur conception ou leur gouvernance.
L’infrastructure en ruine n’est pas un problème unique aux États-Unis. L'Organisation de coopération et de développement économiques et le McKinsey Global Institute estiment qu'il faut environ 50 à 60 milliards de dollars à l'échelle mondiale pour des projets d'infrastructure. Cela signifie que les États-Unis représentent environ 10% du déficit de financement global global. En outre, PwC et Oxford Economics estiment que, dans le monde, les dépenses d’infrastructure passeront de 4 000 milliards de dollars par an en 2012 à plus de 9 000 milliards de dollars par an d’ici 2025. Près de 78 billions de dollars devraient être consacrés aux infrastructures dans le monde entre 2014 et 2025. Aux États-Unis, les dépenses fédérales sur les autoroutes ont totalisé 46 milliards de dollars en 2014, selon le Bureau du budget du Congrès américain – une chute dans le seau.
«Dans une certaine mesure, le monde se tourne vers les États-Unis pour faire preuve de leadership», souligne Hughes. "Si la réglementation et les instruments d’investissement appropriés sont en place, il n’ya aucune raison pour que, dans 10 ans, nous ne puissions pas considérer les États-Unis comme un exemple de solution du problème du financement des infrastructures."
Cet article a été initialement publié dans le numéro de juin 2017 de.
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